起亚关停工厂是止损还是转型?远没有你想象的这么简单

起亚月底将关停一家在华工厂,外界的流言蜚语纷至沓来。面对前有劲敌后有追兵的双重困境,起亚的面临的问题远比表面上看到的要复杂。

止损还是转型?是个问题。

起亚关停工厂是止损还是转型?远没有你想象的这么简单

韩系车400万辆"马奇诺防线"将破,被迫止损?

有人认为韩系车企死守的400万辆"马奇诺防线"将破。

2018年财年来说,根据韩国汽车产业协会统计,韩国境内汽车生产量已经从2017年的411.5万辆下降到402.9万辆,和400万辆的马奇诺防线紧紧相差3万辆不到的距离,防线"岌岌可危"。

这与现代起亚集团全球市场整体颓势有关。好在印度、墨西哥、巴西等新兴市场的增长,境外生产量才勉强实现0.4%的同比微增。

起亚关停工厂是止损还是转型?远没有你想象的这么简单

在中国市场则是遭遇"滑铁卢"式的衰退。韩系品牌素来以外观和性价比赢得了中国市场,起亚在2016年达到65万辆的销售顶峰。随着市场变化,头部合资车不断更新换代,提升产品,品牌力影响依旧;自主品牌异军突起,品牌造势,提升产品,价格更优。以至于起亚年销售下滑至37万辆,几乎丧失优势,面临夹缝求生的困境。

这与其产品线更新滞后,中国市场战略决策不无关系。市场需求下降,韩系车到了不得不止损的地步了。

转型新能源破局是成败关键?

也有人认为,起亚关停不存在的。起亚的关闭的第一工厂事实上产能只有15万辆,而第二、三工厂产能分别为30万辆和45万辆,历经17年的风雨,第一工厂陈旧的设备已经无法满足当下车市"新四化"的需求,将第一工厂转型新能源生产既顺应了趋势,又符合了国家"节能减排"的政策。

事实如此吗?面对高度的产能过剩,韩系新能源如何消化呢?

起亚关停工厂是止损还是转型?远没有你想象的这么简单

根据乘联会数据,2018年全年,起亚旗下全线新能源产品累计销量仅为4791辆。仅按第一工厂15万产量来算,利用率也只能到达3.4%

,显然力不从心。即便是顺应发展趋势,转型新能源布局,似乎也是杯水车薪。

不过我认为,就是因为2018年起亚新能源的销量不足5000台,才更加体现出新能源起亚新能源异军突起的重要性,或许成为起亚破局之关键。

三方受益转战新兴市场

最新消息,第一工厂停止生产后,经过升级改造将以"长期租赁"的形式,出租给造车新势力华人运通生产新能源汽车,预计2021年上半年完成改造。值得注意的是,江苏悦达集团为华人运通的投资方之一,股份占比达20%。

起亚关停工厂是止损还是转型?远没有你想象的这么简单

华人运通于去年10月发布了3款代表性概念车和四轮转向轮毂电机工程车,量产车型将于明后年亮相。短短2年时间,从研发到量产,最好的方法莫过于寻求现有的、成熟的、完备的生产工厂。

老话说"肥水不流外人田",江苏悦达集团作为其股东,与第一工厂"联姻"再合适不过;起亚方面也能缓解产能过剩的窘境,达到开源节流的效果;江苏悦达集团方面,可以将"负资产"转化为生态出行项目的投资。

这样看,起亚、悦达集团、华人运通三方可能均受益,不失为当前困境的一个较优的决策。

对于起亚来说,或许这一切的背后,另有他图。现代集团已经明确表示过,现代汽车已经把部分重心开始往巴西、俄罗斯等新兴市场转移。

我认为,既有追兵上阵的因素,又有转型扭转局势的窘迫,起亚高调关闭一工厂是把"双刃剑",既有克敌制胜的可能又有引火烧身的风险。车企无论怎么转型,毕竟你还是造车的,唯有提升产品竞争力,抢占更高的市场份额才是王道。